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ホンダ フィットW [クルマ遍歴]


シリーズ最後のクルマは407の前、昨年の今ごろまで乗っていたフィットです。

手放す際にフィットに感謝という記事を書いているので、こまかい感想は省きますが、
取り回しの良いコンパクトサイズながら室内は広いし、
燃費はイイし、クルマを移動手段と割り切るならばこれでも十分すぎます。

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ホンダ アコード Euro-R [クルマ遍歴]

このクルマも写真が残っていないので
ホンダプレスインフォメーションにてご覧ください。

2000年夏、USアコードワゴンの車検を控え、
現行型アコードワゴンを検討しつつ、気になっていたのが、
6月から発売された新グレードの「ユーロR」

峠の上り下りで運転者自身がちょっと酔い気味になる
アコードワゴンだったので、
しっかりした足回りに惹かれ、
免許取得時以来となるマニュアル車の購入となりました。
色は赤だとハデ過ぎると思い、ブラックに。

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ホンダ アコードワゴンSiR [クルマ遍歴]

ちょっとクルマ遍歴シリーズが途絶えておりました。
原因は写真を探していたからなのですが、結局見つかっておりません(苦笑)

代わりにホンダのホームページにあるこのあたりこのあたりをご覧ください(^^;)

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ホンダ アコードハッチバック1800EX&アコードサルーン1800GXR [クルマ遍歴]

最初のマイカーとなったのはハッチバックのアコード
写真が見つからなかったので、ホンダこのページでご覧ください(^^;)

なぜアコードになったのかというと、
免許を取得した1985年当時、発表されたのが3代目アコード
これはひと目でカッコイイと思いました。
が、こんな新車当然買えるわけもなく(^^;)、
現実的に考えていたのが、ワンダーシビック

リアをスパッと切り落としたデザインは今でも通用すると思いますが、
これも当時人気で、中古もまだ高値だったため、
比較的割安だったひと世代前のアコードを選んだわけです。

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ホンダ アコード2.0EXL-i(CB3) [クルマ遍歴]

3台目のアコードは初めての新車購入。
2台目の中古アコードは、細かい不具合が出てくるようになり、
とても車検を通す気にならなかったため、
就職2年目の夏。思い切って新車にしました。

このアコードは第4世代目のものですが、兄弟車としてアスコットのほか、
5気筒エンジンを搭載した"FFミッドシップ"のアコード・インスパイアとビガーと計4車種が登場。

ホントは本木目の内装が上品だったアコード・インスパイアが欲しかったのですが、
予算的に20万円ほど高かったため、アコードを選択。

スタイルはリトラクタブルライトの先代アコードのほうがスポーティでよかったですね。
でも外観は地味でも中身は良くできていました。

4680×1695×1390mmのサイズは5ナンバー枠ほぼ一杯。
前席後席とも広々としていて快適。
当時はこれでもデカくなりすぎた、と言われていましたが(^^;)

バランスシャフト付きのエンジンは静かで高速巡航中も騒音は気になりません。
高速時の安定性は今にして思えばその後の輸入車のほうが上でしたけど、
「やっぱり新車はいいなあ」と満足していました(^^)

唯一困ったのが、キラキラ輝くのが特徴のマルチリフレクタータイプのヘッドライト
ハタ目にはキレイなのですが、実際に夜間運転してみると光量不足でチト頼りなかったです。

この世代のアコード・インスパイアのほうは今でもかなり走っています。
当時もうちょっとムリしておけば、、、と少々後悔もありますが、
このアコードも使いやすいセダンでした。

<通算3台目>
ホンダ アコード2.0EXL-i E-CB3 平成2年型(1990年)
FF 4AT SOHC1997cc 130PS
車両本体価格179.6万円+22.1万円(オートエアコン)


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ホンダ シビッククーペ(EJ) [クルマ遍歴]

免許取得以来、アコードばかり乗り続けてきて、
今度は少し変わったクルマに乗ってみたいな、と思っていた頃に
ちょうどUSから逆輸入がはじまっていたのがこのシビッククーペ。

国産車ではまずお目にかかれないカメリアレッドパールという
ボディカラーも気に入って購入を決めました。

4390×1695×1345mmのボディサイズ。
当時は全高1400mmを切る低いクルマばかりで、
頭上空間を確保するためシートポジションもかなり低かったですね。

私にとってはじめての運転席エアバッグ付きのクルマでしたが、
当時はエアバッグが付くことでステアリングの操作感をかなり損ねていましたね。

エンジンはVTECでしたが街乗り向けの仕様。回すと結構うるさかった記憶が。

アコードからの乗り換えで、一番違いを感じたのは遮音性。
ロードノイズがやたらと気になって、高速でもあまり飛ばす気になれませんでした。
乗り心地もこの頃は2000ccクラスと1500ccクラスとの差が顕著で、
残念ながら1年ほどでBMWに乗り換えることになってしまいました。

いまでもたまにこのクルマを見かけますが、スタイルは好きです。
ちょっと懐かしい気持ちにさせられます。


アルミを交換した最後のクルマはこれだったかも・・・

<通算4台目>
ホンダ シビッククーペ E-EJ1 平成5年型(1993年)
FF 4AT SOHC1590cc 130PS
車両本体価格177.1万円

 


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BMW318iツーリング(E46) [クルマ遍歴]


4年振りとなったBMWがこちらの318iツーリング(2001-2004)。
先代のマイナーチェンジ前のものです。

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BMW318i(E36) [クルマ遍歴]

古い写真がちょうど出てきたので、はじめての輸入車だったBMW318iについて
#この写真はGW頃の志賀高原あたりだと思います

走り屋ではないホンダ党として(^^;)免許取得からアコードを3台乗り継いだあと、
スタイルで選んだシビッククーペでは「クラス感の違い」を感じてしまいました。

ちょうどそのころ気分を一新したくなるようなキッカケがあり、
分不相応にも地元BMWディーラーへ足を運んでしまってからはあっという間に契約。
つまり、ストレス解消のために買ったようなものです。
30歳を目前にしての暴挙(笑)

ベーシックグレードでも予算オーバーだったのは今の407と変わらないのですが(苦笑)
400万円近い本体価格からメタリックペイント代の10万だけ値引いてもらったのを
覚えています(^^)

購入の決め手はスパッと切り落とされたリアのデザイン
4435×1695×1395mmのコンパクトなボディでも重厚感タップリ。
1800ccの115psエンジンはやや非力気味でしたけど、
時速80km/hを超えてからのフラット感は絶品でした。
はじめてのFR車でもあり、コーナーでのラインはピタッと決まるし、
ステアリングってこんなにスムースに動くモノかと感心。

65タイヤのため乗り心地もマイルド。
最小回転半径5.2mと小回り性も良好。

と、良いことずくめになってしまいましたが、難点もいくつか。

・リアが狭い・・・2700mmのロングホイールベースとは言えやっぱりFR
・エンジン音がウルサイ・・・100km/hを超えるとつらかったですね
・トラブルが発生した・・・アイドリングバルブが不調で、渋滞などでノロノロ運転になると、
エンストしていました。交換で直りましたが。

あとクルマには罪のない話ですが、
金属チェーン(後輪only)つけてスキーへ行ったときはコワかった(^^;)

それでもこのクルマには4年ほど乗っていました。
今にして思うと、車検を通したことのある最後のクルマがこの318iですね。


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